第四涩涩高速开车寝息，谁制造了“全民智驾”幻觉

一种最新的高速提醒标语近期出现了第四涩涩。

“前线施工，关闭智能补助驾驶”“智能驾驶只是补助，高速开车仍需专注”“补助驾驶有风险，高速行车需严慎”⋯⋯晴朗假期，高速公路大车流期间，包括安徽、江苏、浙江等多地高速公路出现了肖似的提醒标语。

部分高速公路上慎用智驾的领导。（视频截图）

不久前，安徽铜陵枞阳高速路段发生一齐智能驾驶事故。那时，一辆处于NOA（Navigate on Autopilot）智能补助驾驶景象的小米SU7，在碰撞后发生爆燃，致使车内三名年青乘客可怜受难。咫尺，事故原因仍在造访中，更多细节有待官方进一步走漏。

这场悲催，让三个家庭堕入无限哀吊的同期，也给面前行业“智驾飞扬”浇了一盆冷水。2025年，险些总共车企都卷入了“全民智驾”“高阶智驾”的武备竞赛，咫尺已有多家车企明确默示，将在年内插手L3级智驾赛说念。

一家智能驾驶头部企业负责东说念主向《中国新闻周刊》流露：“从时期层面看，汽车在智能化领域跨越显贵，智驾平权如实是将来趋势。但当下热炒‘全民智驾’见识为前卫早。行动从业者，我期盼智能驾驶达成跨越式发展，可更担忧尚不老练的智驾被奢华，进而激勉严重后果。”该负责东说念主命令车企和媒体在宣传智驾功能时务必愈加严慎。

与此同期，一直以来处于大都消耗者学问盲区的智驾“Corner case”开动闯入民众视线，现阶段，智驾只是是“补助驾驶”而非“自动驾驶”。

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此外，这次事故中的小米SU7是圭臬版车型，配置方面不足高配版，在极点环境下是否存在安全性能的互异也引起了往常商议。

“怎么强调安透澈不为过。”上汽通用五菱时期中心智能架构高等时期官林智桂向《中国新闻周刊》默示，传感器会有才能鸿沟，这次事故让民众更感性地去使用智驾。“事实上，只消正常使用智驾功能，知说念鸿沟，智驾带来的是很好的使用体验并会带来更好的安全性。”林智桂也说起，咫尺修路信息在舆图上是有标注的，将来这些信息也会交融到车企的系统中。

诚然，智能驾驶不会因为一场事故而住手进化，它终将插手东说念主类社会之中。只是，在“卷速率”“卷资本”的“智驾狂飙”时期，车企要推动的不单是是“智驾平权”，更应该是“安全平权”。而行动智驾末端的使用者，仍需与时期研发者处于同样的共鸣之中。

智驾的武备竞赛

自前年开动，城市NOA功能上车、端到端等智能驾驶时期爆发式普及。高工智能汽车相干院监测数据骄气，2024年，中国市集（不含相差口）乘用车前装标配L2级补助驾驶（不含NOA）委用866.72万辆，同比增长25.33%，搭载率升至41.04%。其中，新动力车型搭载委用364.78万辆，占比42.09%。而在高阶智驾（NOA）细分市集，2024年前装标配委用197.47万辆，同比增长162.31%，搭载率升至8.62%；其中，新动力车型搭载委用183.96万辆，占比高出90%。

2025年，智驾竞赛进一步升级。2月，特斯拉FSD霎时入华，包括汽车博主、媒体、特斯拉用户争相路测。尽管特斯拉FSD咫尺在中国的进展存些“水土挣扎”，却为智能驾驶行业激起不小的浪花。与此同期，国内围绕“高阶智驾”“智驾平权”的浓烈竞逐拉开帷幕，包括比亚迪、长安、镇定、奇瑞等车企以至将智驾车型价钱拉至10万元级别。

本年2月，比亚迪董事长兼总裁王传福在其智能化策略发布会上秘书，比亚迪全系车型都将搭载“天使之眼”高阶智驾，首批21款车型赓续上市。他默示：“咫尺，智驾普及的最大繁芜是腾贵的价钱，大部分消耗者莫得契机战争智驾。比亚迪将通过全民智驾策略，加快智驾普及，达成高阶智驾全遮盖。”王传福直言，2025年将成为全民智驾元年，将来2—3年高阶智驾必不可少，莫得高阶智驾的车将成为少数派。

比亚迪打响了“智驾平权”的第一枪，同期也掀翻行业的“热议”，华为常务董事、末端BG时任董事长余承东在微博上默示，智能驾驶，拼集能用与好用并安全，是完全不同的意境！就像打电话有网就行，上网就需5G！

“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也默示，真实的智能驾驶时期关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该餍足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放屡次公开强调“智驾圭臬化缺失”问题。“一定要跟用户说明晰什么是智驾，一定要有清醒的判断和讲求的分析与念念考，一定要给用户一个正确的判断职权。”

仅3月18日一天，就有广汽昊铂、极氪和奇瑞三家车企扎堆办发布会，亮出我方在高阶智驾领域的最强才能和最新产物。如奇瑞集团蚁合展示了猎鹰智驾、东说念主形机器东说念主、智舱大模子等一系列智能化后果，提议加快达成“全民平权、全球平权、全动力平权、全场景平权”的智能化策略目的。而奇瑞小蚂蚁智驾版，更是初次将智驾平权车型的极限下探至6万元级。

在以往终点长的时期内，智驾的“功能性、安全性、低资本”被视作难以同期达成的“不可能三角”。关联词陪伴行业的快速发展，“智驾”如今开动频频与“十万元”“六万元”等价钱词综合相接，往常传播。

“车企对‘智驾’过度宣传背后，监管部门是否应该加强监督处治？”一位车载毫米波雷达领域的创业者向《中国新闻周刊》抒发了他的疑问。

事实上，行业热炒的“高阶智驾”咫尺并未有巨擘机构给出明确界说，这在一定进度上给车企留住了宣传经由中野蛮包装的空间。

行业内关于自动驾驶的分级主如果：L1级至L2级为补助驾驶；L3级及以上为有条目的自动驾驶；L4级在绝大部分场景下车辆可达成自动驾驶，且不需要驾驶员扰乱，系统能自行作念出判断；L5级是完全自动驾驶，不需要驾驶员和想法盘。海外自动机工程师学会（SAE）界说L3级及以上为高阶智驾，但因法则公法L3级未落地，当下行业多将具备城区NOA功能视为高阶智驾符号。

咫尺，包括小米SU7等智能车型使用的大部分都是L2级智能补助驾驶。凭据我国现行《说念路交通安全法》，L2级补助驾驶仍要求驾驶员全程监管，表面上事故拖累应由驾驶员承担。但在践诺使用中，消耗者容易因系统永久清醒运行产生过度信托。工业和信息化部数据骄气，2024年具备L2级组合补助驾驶功能的乘用车新车占比达到57.3%。

关于行业内全民智驾的海浪，寰球政协常委、中国科学院院士、清华大学评释欧阳明高向《中国新闻周刊》默示，面对城市NOA、高速公路智能驾驶扩充哄骗提速，媒体要向公众普及科学学问，让民众真实会通“全民智驾”主要指驾驶时期，“智”是智能的“智”，不是自动的“自”，暂时不宜提全民自动驾驶。

车型高下配，安全不分高下

不同配置、不同售价的车型背后一定触及了不同的资本，这本无可厚非。但关于智驾来说，有两个问题值得特地存眷：一是在践诺产物传播经由中，车企大多使用高配版块进行展示，可销量最多的频频是圭臬版或低配版块车型，这无形中形成消耗者关于中低配版块与高配版块车型性能的“解析差”；二是在触及东说念主身安全的领域，低配车型究竟不错作念出多大和谐，是需要车企慎重念念考的问题。

比如，咫尺市面上以“智驾”为卖点的车型纷乱，它们可能来自不同品牌，领有不同价位。即就是归并品牌归并车型，还有高下配之差。

比如斯次发惹事故的是小米SU7最低配的圭臬版。该车搭载的73.6kWh磷酸铁锂电板，其电板包壳体抗压强度为1500MPa，但在高配版中，电板包壳体抗压强度为2000MPa。

小米集团董事长雷军曾在小米汽车时期发布会上先容：“行业首创的CTB电芯颠倒时期，在极点情况下，快速向下开释能量最猛进度保证乘员舱安全。”而小米SU7圭臬版由比亚迪、宁德时期供应电芯的两个版块的电板为速即选装，消耗者在购车时不成采用。据悉，搭载比亚迪弗迪刀片电板的圭臬版小米SU7并莫得配备电芯颠倒时期。客服东说念主员默示：“两种电板只是在泄压面容上有不同，宁德时期的电板需要向下泄压，而刀片电板自己不错作念到向阁下侧泄压，因此不必采用电芯颠倒时期。”上述客服东说念主员强调，“两种电板在安全效果上是一样的”。

此外，在电芯间隔热材料（气凝胶）层数方面，西风萝莉恋足圭臬版仅配备14层物理小心，高配版则为17层。圭臬版电板底部采用普通涂层，而高配版使用“防弹涂层”，耐穿刺性能升迁13倍，底部小心才能也有所不同。

不啻于此，圭臬版小米SU7采用的初学级纯视觉智驾决议，其智驾硬件包括1颗算力为84TOPS的英伟达Orin N芯片，1个毫米波雷达，11个录像头，12个超声波雷达，无激光雷达。而凭据小米汽车官方参数配置表，小米SU7中高配均配备了两颗英伟达Orin芯片，总算力达到508TOPS，是低配版块的6倍，另外还配备了一个激光雷达；在智驾操作系统方面，小米SU7中高配采用的是小米HAD智能驾驶，而低配采用的是小米Pilot Pro。

事实上，不同价位不同配置曲直频频见的现象。如比亚迪“天使之眼”分为3套决议。其中天使之眼A主要哄骗在仰望品牌，以其三激光时期，为仰望品牌的豪华车型提供智能驾驶体验。天使之眼B则主要哄骗在腾势品牌和比亚迪品牌的高端车型上，通过激光时期达成高阶智能驾驶，升迁驾驶的安全性和悠闲性。而天使之眼C则会搭载在比亚迪品牌的其他车型上，以三目时期为中枢，达成智能驾驶的普及化。如售价7.88万元的海鸥解放版搭载的是天使之眼C系列的DiPilot 100。

“在绝大部分场景，价钱高下对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百东说念主会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席时期官陈晓智在接受采访时向《中国新闻周刊》默示，在通例场景下，不同资本决议不错作念到相当接近。但陈晓智也说起，不少车企在低配车型中会选用资本更低的传感器决议，比如纯视觉决议，其性能弱于宣传中展示的高配版块。

“并不成说纯视觉就不行，像特斯拉的纯视觉才能就很强。”一位永久专注汽车安全相干的学者向《中国新闻周刊》默示，国内在纯视觉阶梯上与特斯拉比较是有差距的。“国内鲜有企业具备一段式端到端的实力。”究其原因，一是西席平台的算力不够，二是尚未形成充足的用户数据闭环。但他也默示，特斯拉由于浮泛关于中国路况的数据及西席，FSD在国内的进展并不成令东说念主好意思瞻念。咫尺，华为加激光雷达之后的进展并不比特斯拉差。有激光雷达的版块，不管是安全性如故功能才能都要好许多。

“从时期角度来说，装激光雷达主要如故提供冗余安全性。莫得激光不会影响基础才能，如特斯拉FSD莫得激光雷达，然而也不错作念到基础才能很强。”陈晓智默示，“应酬一些比较极点的场景，如夜晚有逆光大灯或遭遇静止的黑衣东说念主等视觉弱视的场景，加上激光笃定是有效的。L3、L4如实要洽商比较极点的场景。”在陈晓智看来，加不加激光取决于许多方面的成分，时期之外的成分也有，时期自己的成分也有。

前述学者则直言，“十万以下的车型怎么救济得起高算力芯片？是以许多车企最初毁灭的就是激光雷达。毁灭激光雷达用AI是能补起来的，然而毁灭高算力，性能就会差许多”。

“卷速率，降资本”，有鸿沟吗？

营销话术构建起“时期乌托邦”，而其背后反应的却是车企急于将产物售出的张皇。在当下浓烈的竞争环境里，如果不成把产物卖出去，企业就难以霸占市集份额，而一朝失去市集，就很可能濒临被淘汰的运说念。

“在汽车行业，2025年到2027年，是三年淘汰赛，亦然公司从小到大，从大到强的开动。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在小鹏汽车春季发布会上默示，咫尺汽车行业竞争相当浓烈，但将来会有更多的科技立异和产业立异交融在汽车行业内部，引颈将来发展。

2025年2月19日，小米汽车北京厂区存放的SU7 Ultra汽车。图/中新

在浓烈的竞争中，车企不休提高新车推出速率，并探索降本增效的面容。此前，包括民众等传统海外大厂从立项到量产一款新车频频需要54个月的时辰，国内的传统车企基本也在36个月阁下。如今，新势力车企已经将研发测试周期裁汰到了24个月，以至有传说某些车企已经裁汰到15个月以内了，速率堪比手机。

“芯片行业节拍是最快的，以前几年时辰也证明了，尤其像华为开动赋能造车，小米开动造车，节拍举座拉快了。”为旌科技CEO郑军直言，咫尺已经作念到芯片行业的最快节拍，“跟着时期往前走，咱们肯定应该如故有契机更快的。”

“咫尺30万以下的产物都是亏本的，鸿蒙智行无论是问界、智界如故任何一个车，你只消买到的价钱低于30万，咱们卖一台亏一台，差未几30万是盈亏均衡点，但咱们不会为了质问资本而捐躯产物性量。”余承东曾默示，车企一边喊亏一边降价的原因，是但愿尽快打开市集达成限制效应，从而达成降本的目的。

资本压力同样会层层压给供应商。“跟英伟达和高通，国内主机厂是莫得议价权的。然而国内主机厂面对咱们这么的客户，咱们是莫得议价权的。”在谈及行业降本时，郑军向《中国新闻周刊》默示，“抛开资本作念产物是不切践诺的。有主机厂曾默示，一辆10万元级别的车一般花3%—5%的资本作念预控，公法了芯片的资本。”

2024年，特斯拉FSDV12版块的发布带火端到端，高阶智驾的竞争赶快转到端到端大模子，智驾切换插手洗牌期。“许多大家意志到国内智驾和特斯拉如故有差距的，然而宣传莫得逾期，一年不到国内全是端到端。”郑军默示，智驾平权加快了行业单插手联接，全行业都在“卷时期”。

而汽车智驾的安全冗余需要资本，比如一颗激光雷达价值频频在千元以上，远高于录像头资本。“关于卓驭来说，关于不同价位决议的划分度，绝大部分场景下，要作念到它们的才能是一样的，只好在一些比较极点的工况会有区别。”陈晓智默示，“肖似于不同的车可能会有不同的电机，有的单电机，有的双电机，从开车的角度其实莫得区别，但鄙人雪天等特殊场景，双电机可能会好极少。智驾亦然作念到肖似这么的区别，大部分场景都有同样的安全性、悠闲性、拟东说念主性，只好在一些具体场景有区别。”

诚然，跟着智能汽车产业限制抓续膨胀，资本缓缓质问亦然势必趋势。Momenta CEO曹旭东在接受《中国新闻周刊》采访时用“智驾摩尔定律”来预判高阶智驾市集的趋势：每两年软件体验将指数级升迁，测度到L4阶段将达到L2++的千倍以上水平；同期硬件资本大幅质问，城市NOA硬件BOM（Bill of Material，物料清单）资本测度到2025年底至2026年头将降至5000元。这些时期上的冲突和资本上的质问，使得智能驾驶不再是少数高端车型的专属配置，而是缓缓走向民众化。

“Corner case”走进民众视线

不少车企在宣传产物经由中，使用过“零接纳”“解放双手”等透澈化宣寄语术，以至拍摄驾驶员在车内用餐等违刑场景的告白，进一步加深了消耗者对智能驾驶时期老练度的缺点解析。在社交平台上，用户发布的“主驾无东说念主”视频经算法助推，更是营造出“时期珍视”的群体效应。

关联词这次小米SU7事故，也让不战争时期的普通消耗者开动意志到智驾“Corner case”的存在。Corner case，也被称为边角案例，指在要道树立或系统野心中出现的极点或特殊场景，这些场景频频因输入条目、环境参数或操作旅途处于鸿沟范围而激勉非常步履。

“高速路暮夜占说念施工”，就是这次小米SU7事故遭遇的Corner case。前述汽车安全学者对《中国新闻周刊》默示，高速路施工会事前在LED屏上领导，但莫得一款智能车梗概识别LED屏上的翰墨。每个作念智驾的公司，不管是头部供应商如故主机厂，最头疼、最费时辰和资本要克服的，就是这些概率不高，但一朝出现就后果严重的角落场景。

鸿蒙智行在官网明确标注：“HUAWEI ADS高阶智能驾驶系统仅行动驾驶补助，无法取代驾驶员的目视查抄，驾驶员依然是驾驶主体并对车辆行驶经由中的一切步履负责。”在小米SU7用户手册中，列举了诸多需驾驶员实时制动和延缓，必要时接纳车辆的条目，包括但不仅限于：前线有车辆霎时延缓或掉头；前线有施工车、工程车、异型车或当面来车；路面迤逦物（如桩桶、护栏、导流牌、墙壁等）以及遇路中修路步履（交通锥、交通桶、交通柱、三角警示牌或者其他路障）等。

事实上，在用户手册中，肖似的Corner case都有明确标注，但消耗者很少会打开看完厚厚一册说明书，加上智驾启动也很毛糙，消耗者买来就径直使用了。

2023年11月17日，不雅众在第21届广州海外汽车博览会上了解智界S7轿车。图/新华

与此同期，这次事故流浮现系统对静态迤逦物的识别才能存在致命短板。小米SU7圭臬版的要紧制动（AEB）作用对象是车辆、行东说念主、二轮车三类目的。这个功能和行业同配置的AEB功能肖似，咫尺不响应锥桶、水马、石头、动物等迤逦物。但在现实中，高速公路施工区域、故障车辆、洒落货品等静态迤逦物正是事故高发诱因。

与此同期，东说念主机权责顶住机制存在系统性风险。当系统因才能不足要求驾驶员接纳时，从预警到践诺限制权回荡的时辰窗口极短。凭据小米官方公开的车辆信息，事发时车辆处于NOA（智能补助驾驶）景象，时速116公里。22时44分24秒，车辆发出风险领导并央求延缓；1秒后，司机接纳车辆，踩下刹车，向左打想法盘22.0625度；在接下来的1—3秒之间，车辆撞上了水泥护栏。碰撞前，系统终末证实时速约为97公里，车辆随后开动烽火。

中保研汽车时期相干西席中心数据骄气，小米SU7 2024款圭臬版在中国保障汽车安全指数（C-IASI）的驾驶员侧正面25%偏置碰撞和乘员侧正面25%偏置碰撞中，得回优秀（G）评价。然而，这一测试的高速工况为64公里每小时。而这次小米汽车发惹事故时的撞击速率达97公里每小时。业内东说念主士分析称，车辆高速情况下正面偏置撞击立柱，特地是电板在极点碰撞下，景象难以准确预估。

此外，一些极点环境也会为智驾系统辖来特殊的熟谙。“复杂极点场景对智能网联时期的挑战是客不雅存在的。”在前不久的2025中国汽研汽车指数海酬酢流会暨Euro NCAP时期研讨会上，中汽院新动力科技有限公司整车时期部部长王毅说起面前智能网联汽车存在的痛点时直言，在测试中，以雨、雪、雾、光为代表的征象环境对智驾系统的感学问别带来很大的挑战。

王毅例如称，雨天图像失真感知精度着落；雾天的水点和微粒会导致图像变得疲塌和不线路，干扰目的物的识别；逆光安全通过率举座呈现比较好，然而录像头、致盲区，激光雷达和毫米波雷达进行感学问别目的物方面如故存在一定的难点；此外，雪天举座通过率较低，测试的难点是在底盘域和智能域进行交融感知，导致制动的延缓彰着不足。

值得瞩目的是，2024年，寰球市集监管部门通过寰球12315平台、电话、传真、窗口等渠说念招揽新动力汽车软件问题投诉举报3.5万件，占新动力汽车投诉举报总量的22.4%。消耗者反应的主要问题为智能补助系统失灵、中控黑屏、未经消耗者快乐片面“锁电”，删改或圮绝提供汽车数据，伪善或“超前”宣传具有辛勤智能停车或自动驾驶功能等。

怎么更好地迈向更高等别智驾？

不外，即便智驾在发展中遭遇各式各类的问题，但一定依旧会是车企连接发力的想法。

汽车之家相干院最近发布的《中国智能驾驶交易化发展白皮书（2025）》称：好意思国公路安全保障协会的相干骄气，L2+智能驾驶不错质问事故率40%；卡耐基梅隆大学的相干骄气，将来L4级智驾能摈斥90%的东说念主为不实。智能驾驶不仅升迁了行车安全，也大幅优化了交通流。

4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称《条例》）慎重实施，L3级及以上智驾级别的哄骗场景新增了“个东说念主乘用车出行”，为普通车主掀开了“大门”，同期《条例》也对自动驾驶汽车发惹事故后拖累怎么认定进行了关联公法。此前，北京已率先开展L3级路测试点，良马、飞驰、长安、比亚迪等车企先后得回测试派司。

2023年6月12日，位于湖南长沙市的国度智能网联汽车（长沙）测试区，基于危机场景和特殊现象环境的智能汽车测评体系——“智车信心度（C-IAC）”中的雨天行东说念主纵向场景测试进行了升级，该西席舱的顶部和侧方布满了各式雨雾喷洒安装，可模拟“大雨、浓雾”等常发性现象条目，对智能网联汽车智能驾驶系统测试。影相/本刊记者杨华峰

在近日举办的中国电动汽车百东说念主会论坛（2025）上，工业和信息化部关联东说念主士同期明确：将有条目批准L3级自动驾驶车型出产准入。为此，该《条例》的实施被视为自动驾驶行业的紧要分水岭。本年以来，汽车主机厂积极加快高阶智驾平权，尤其面向私家车市集的L3级乘用车量产落地成为焦点。

凭据圭臬，L3级自动驾驶（有条目自动驾驶）的落地，要求车辆在特定场景下可完全接纳驾驶权，驾驶员仅需在系统央求时介入。这一质变对时期架构提议三大中枢挑战：感知友融，多传感器（激光雷达+毫米波雷达+录像头）协同责任成为标配；决策算法，类东说念主驾驶策略成为枢纽；冗余安全，L3系统需餍足功能安全与故障左迁要求。

咫尺，不少车企已经秘书将在2025年年底迈向L3。这照旧由中，又要克服哪些难题？

“许多东说念主嗟叹L2+赛说念太卷了，要冲突到L3赛说念去。”在中国电动汽车百东说念主会论坛（2025）期间，长城汽车CTO吴会肖向《中国新闻周刊》默示，L3 级自动驾驶的落地并非独劳动件，它与总共这个词交通体系、法则体系以及运营环境综合相接，其中最根底的是偶然期冗余度的救济。只好在时期层面具备充足的冗余，才有可能达成 L3 级自动驾驶在复杂现实场景中的可靠运行，进而推动其在现存体系框架内真实落地。

“测度是不是真实的L3，在于出事故后车企敢不敢赔付。”轻舟智航蚁合创始东说念主、CEO于骞觉得，当智驾事故拖累从驾驶员转向车企，才是自动驾驶等第跃迁的中枢符号。他指出，L3不应是营销标语，不管时期怎么冗余、法则怎么要求，若车企不敢承诺事故赔付，实质上仍是L2水平。

也就是说，面前阶段不管是时期如故立法角度，智驾都不足以取代东说念主驾。“咫尺谁敢确凿说L3、L4，这个很难，只消到L3，每次碰撞都是厂家买单。”沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁于柯鑫向《中国新闻周刊》默示。

“将来不错说豪华产物如果不作念L3，莫得L3功能，消耗者就莫得什么购买祈望。”广汽集团董事长、总司理冯兴亚告诉《中国新闻周刊》，“本年可能会成为L3的智驾元年，本年底之前一定会出现L3级的智驾车型，广汽年底之前就会有搭载L3智驾功能的产物开动销售。特地是在ToB端，网约车关联领域的智驾车型也会越来越多。”

欧阳明高也提醒：“触及安全，需要先通过智能补助驾驶让消耗者符合，也需要通过智能补助驾驶征集数据，莫得全民智能驾驶征集数据，就不会有L4级高度自动驾驶。”

中信证券研报预测，2025年搭载领航驾驶决议的乘用车新车销量有望冲刺500万辆，对应渗入率超20%；测度搭载城区领航驾驶决议的新车销量有望冲刺300万辆，在乘用车新车销量中的渗入率有望达到10%—15%。进一步瞻望2026年，搭载领航驾驶决议的新车销量有望较2025年再增长60%—100%。

陪伴科技迅猛发展，汽车行业正资历着一场久了变革，智能驾驶有望重塑交通出行的方式，升迁出行效劳与安全性，为东说念主们带来前所未有的毛糙体验。受访业内东说念主士盛大觉得，在探索智能驾驶发展的说念路上，汽车行业的参与者仍需秉抓感性、审慎的气魄。一方面，毫不应过度放任，毛糙地将驾驶任务完全委用给智能驾驶系统；另一方面，也不成“半路而废”，堕入另一个极点，跋扈宣扬智能驾驶毋庸论。

在真实的“无东说念主驾驶”到来之前，车企应该作念好功能传播、用户栽种，以及门店、告白用户交流。唯有当车企的营销话术与用户的践诺才能对皆，当功能敞开节拍与安全考证同步，智能驾驶才能真实从“实验室的齐全演示”走向“现实说念路的可靠伙伴”。

原标题：高速开车寝息第四涩涩，谁制造了“全民智驾”幻觉？

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